10/26 MM922 TPE-OKA

ピーチ MM922 台北(桃園)～沖縄(那覇) 9:35-12:05

8:30 搭乗カウンター着 しばらく列に並ぶ
8:40 沖縄行きの搭乗客が呼ばれて待機
8:45 チェックイン終了

ちなみにAirAsiaJapanとして最後の運行日
搭乗客は、隣のKUL行きに比べると少なめ。
Peachの場合は、関西行きと搭乗手続きが重なる為、割と混雑していました。

9:05 D3ゲート付近に到着
関西空港から到着したて
早速給油作業と、手荷物を降ろす作業を行っている。
使用機材 JA806P

朝の桃園機場は、出発便で混んでいる。

9:10 搭乗予定時刻の案内
後ろでは、関西空港から到着した乗客が、入国審査場に向かっている。

沖縄からは、もう一つANAの貨物便が就航しています。

9:22 搭乗開始
乗客の大半は台湾人の観光客
2割ぐらいがうちな～んちゅでしょうか。
この便の乗客は160名
最後尾の30列に座っていましたが、ほぼ乗客で埋まっています。

9:34 ドアが閉まる
9:39 非常設備の説明と機体のプッシュバック
9:42 出発
9:49 N1誘導路に到着
9:52 離陸
9:57 ベルト着用サインが消灯
客室乗務員は機内サービスの準備を行う
飛行時間は約1時間

(ここから日本時間)
11:15 機内サービス開始
お食事の販売があり、しかも3割引
11:17 石垣島の平久保岬付近 通過

11:20 多良間島付近を通過
雲が厚いのか宮古島は確認できす。

前の乗客には、お好み焼きとグリルチキンが売れていたようだ。
降下まで時間が無いので、そば弁当を注文。
関西インフライトケイタリング製 800円
量は少ないものの、機内食としてはおいしかったです。
11:28 降下開始
11:35 ベルト着用サイン点灯
12:00 糸満市上空
12:04 着陸

12:10 65番スポットに到着
12:18 降機開始
12:23 ランプバスに乗車
12:34 国際線ターミナル到着
入国審査 税関審査後 到着口に出る
行きも帰りも旅行関係者が出張で利用してました。
定時制は高いので、商務利用でも使えるのでしょう。

大量輸送時代の終焉

 航空機の話である。
 急速に迫り来るジャンボジェット時代の終焉 (FT)
 日本航空がエアバスA350を31機発注した事を取り上げている。
 日本航空はかつてはB747の最大保有しており、主に長距離国際線と国内幹線で運行していた。
 理由は、拠点空港(成田・羽田)の発着枠が少なく、急増する航空需要に対応する必要性があった。
 80年～90年頃は、需要も旺盛にあり、燃料費も安かったので、大量輸送戦略は当たっていた。
 節目が変わってきたのは、2001年以降 燃料費の高騰と旅客需要の低下だった。
 需要が停滞する中、大型機材に乗客を埋めるため、運賃の低下と燃料費の高止まりが、長年営業赤字に陥った要因である。

 環境が変化していく中、AIRBUSはA380 大型の航空機を開発。Boingは複合素材を活用した、B787 中型航空機を開発していった。
 結果的には、航空燃料が高い現状では、燃費効率の高い航空機が好まれるようになる。
 元々エアバスが得意な分野ではあったが、炭素繊維を中心とした複合素材による革新性が評価された。
 リチウムイオン電池の発熱問題が無ければ、最も成功した商業旅客機になっただろう。

 現在主力のB777も、2020年頃には経年化しており、機材更新の必要性が高い。
 BoingもB777の更新機種を開発中ではあるが、B787の問題解決に当たっていた事もあり、開発が遅れている。
 A350は初号機はすでに初飛行を行っており、実用化に目処が立っているのが、導入に大きな決め手であろう。
 乗客500名乗りの大型機は、大陸間の拠点空港を結ぶのには最適ではあるが、300名程度の中型機で大陸間運行が可能な現在、大型機で1日1便結ぶより、中型機で1日2便運行した方が、利便性が高く経済的。
 ロンドン・ヒースロー 上海・浦東 成田のような混雑空港で無ければ、中型機で十分に輸送できる。
 羽田空港のように、滑走路の増設により発着枠が増加しているのも、燃費の良い中型機の導入を促している。
 航空機の機材選択は、実質150名程度の小型機と300名程度の中型機に集約されて来ている。

 LCCの急速な発展で、以前に比べて空の旅は手軽な存在になっている。
 円安の進行も、海外からの乗客が増えている要因になっている。
 その反面、かつての航空会社がイメージしていた、特別な存在では無いのかも知れない。
 大衆化と画一的な機内
 乗客も旅の楽しみ方を見直す時が、来ているのかも知れない。

台湾向けEMS発送

 来週台湾に出かけるので、資材の一部を台湾に発送した。
 当初は、小型包装物で発送しようとしたが、巻物は紙しか送れないらしい。
 物品発送で一番安いのは、なんとEMS
 小型包装物 600g　航空  890円 船便 770円
 EMS 600g 1,240円
 国際小包 1kg 航空便 2,050円 (6日) 船便 1,500円 (2-3週間)
 EMSの料金設定が、g単位と細かいので、重量が軽い場合は有利らしい。

 EMSといっても、通関手続きがあるため、引き受けの翌日朝に交換局着。
 15時には交換局を出発。
 その後航空便に搭載されるのだが、旅客便ではなく貨物便に搭載される。

NH8429 OKA-TPE
06:00-06:30
通関手続き後、発送されるだろう。
書類なら国内並の翌々日着

桃園機場に到着して、台北の郵便局で税関検査
翌日台中局に運ばれて、埔里に転送。
夕方5時に配送が完了したようだ。

台中と埔里は高速で1時間かかるので、
比較的速く配達されたようだ。

プラズマディスプレイ 終焉

 Panasonicが唯一生産していた、プラズマディスプレイ事業から撤退を発表した。
 これまでパイオニア 日立 富士通が生産していたが、プラズマディスプレイが完全に生産終了となる。
 思えば17年前に、富士通の株主総会に出席した際、試作品で展示されていたのを思い出した。
 その時は、液晶より反応速度が速く、大画面化に適していると説明を受けた。
 数年後に発売されているが、価格がとてつもなく高かった。

 その後他社にライセンス供与を行い、価格は徐々に安くなっている。
 プラズマにとって想定外だったのは、液晶生産設備の急速な発展だった。
 プラズマは、化学ガスを注入して、蛍光灯のように発光させるので、割と単純な構造。
 対して液晶の場合は、半導体素子を制作するような透明電極を作るので、細微な構造とれやすい
ガラス基板を搬送する技術が課題だった。
 半導体露光装置の細微加工化と、ガラス基板の素材が大型液晶に適する様になり、いつの間にか液晶ディスプレイの汎用化が進むようになった。
 汎用化のきっかけになったのは、PC用ディスプレイの規格化ではある。
 今では、韓国や台湾・中國メーカーまで、供給過剰ともいわれている。

 基本的には、設備投資と原価償却期間が短くなってきており、高度な製造装置が競争力を決めてしまう。
 かつてのプラズマ工場は、今では太陽電池工場に生まれ変わっている。
 尼崎の巨大工場が、今後どの様に生まれ変わるか、日本の産業構造の変異を示す事になる。